چند روز گذشته وزارت حمل‌ونقل عراق اعلام کرد که مصمم به بهره‌برداری از بندر بزرگ فاو تا پایان سال 2025 است و هم‌اکنون ساخت دیوار بتنی سکوهای پنج‌گانه بندر آغاز شد و مسیر کانال آبی هم پیشرفت بسیار خوبی داشته، از این رو شرکت‌های جهانی فعال در بخش ترابری دریایی بندر بزرگ فاو را یک گذرگاه مهم و خوش‌آتیه در نظام حمل‌ونقل دریایی منطقه‌ای و جهانی دانسته‌اند.
در همین زمینه بهروز آقایی، کارشناس امور دریایی و بندری و مدیرکل سابق بنادر و دریانوردی خوزستان گفته است که «در حال حاضر بین 15 تا 20 اسکله بندر فاو و بندر ام‌القصر فعال است و 6 اپراتور بین‌المللی در این بنادر در حال فعالیت هستند. سال گذشته 1.2 میلیون TEU کانتینر در بنادر فاو و ام‌القصر تخلیه و بارگیری شده است که این عدد بیش از 10 برابر عملکرد تمام بنادر استان خوزستان بوده و برای اینکه حجم کار قابل فهم باشد، در سال گذشته عملکرد تمام بنادر کشورمان حدود دو میلیون TEU بوده است».
او با اشاره به ازدست‌رفتن فرصت‌های ترانزیتی با توسعه بنادر جنوب عراق تأکید کرد: «ایران همواره به عنوان کشور کلیدی در کریدور شمال- جنوب مطرح بوده و هم از سمت چابهار، هم بندرعباس و هم از سمت بندر امام و خرمشهر این کریدور ظرفیت‌هایی دارد. یعنی هم از جنوب غرب و هم از جنوب شرق و هم از جنوب کشور کریدور شمال- جنوب تعریف شده است.
در این شرایط و با توسعه بنادر بصره و ام‌القصر، کالا و کانتینری که پیش از این از جبل‌علی در امارات به صورت ترانزیت به سمت بندرعباس و بندر امام انجام می‌شد به طور قطع تحت تأثیر قرار می‌گیرد و همان آب‌باریکه هم قطع می‌شود؛ اما تهدید بزرگ‌تری پیش‌روی ایران است، اینکه در تبادلات اقتصاد مقیاس، سایز کشتی‌ها تغییر می‌کند، وقتی سایز کشتی تغییر و افزایش پیدا می‌کند، کدام بندر می‌تواند عملیات بیشتری را انجام دهد؟ بندری که زیرساخت آن از نظر عمق و درفت از سایر بنادر منطقه بیشتر باشد و در این منطقه با توجه به توسعه انجام‌شده، عمق و درفت بنادر فاو و ام‌القصر در جنوب عراق بیشتر است و کشتی‌های با سایز بزرگ تنها می‌توانند در این بنادر پهلو بگیرند.
عمق بنادر فاو و ام‌القصر تا سال 2025 به 20 متر می‌رسد یعنی از عمق بندر امام در استان خوزستان شش متر بیشتر می‌شود و در این شرایط وقتی کالای وارداتی به ویژه کالای اساسی با کشتی با مقیاس بزرگ از برزیل و آرژانتین وارد منطقه می‌شود تنها می‌تواند در بنادر با عمق بالا یعنی بنادر جنوب عراق پهلو بگیرد، از سویی فورواردرها کشتی‌ها با مقیاس بزرگ را انتخاب می‌کنند چراکه به جای حمل کالا با دو کشتی، می‌توانند همان محموله را با یک کشتی حمل کنند و همان‌طورکه گفته شد این کشتی‌ها تنها در بنادر با عمق بالا می‌توانند پهلو بگیرند که در حال حاضر بنادر خوزستان این عمق را ندارند».
مدیر کل سابق بنادر و دریانوردی خوزستان ادامه داد: «وقتی کالایی با کشتی 150 هزار تنی وارد شود امکان پهلوگیری در بنادر خوزستان از جمله بندر امام را ندارد و به سمت بنادر جنوب عراق می‌رود و ایران باید کالای خود را از بنادر فاو و ام‌القصر وارد بنادر خود کند و این یک تهدید بزرگ محسوب می‌شود که امنیت غذایی کشور را به خطر می‌اندازد و کالای اساسی در تنش قرار می‌گیرد.
تهدید دوم با توسعه بنادر عراق این است که از کشورمان سالانه 25 میلیون تن مواد معدنی صادر می‌شود، از آنجایی که نوسان ضرر و حاشیه سود مواد معدنی بین سه تا پنج دلار است، این کالا هم به دسته اقتصاد مقیاس می‌رود و به‌صرفه است کشتی‌ای که می‌خواهد مواد معدنی و کلینکر و گنده‌آهن بار بزند و تا چین تردد داشته باشد، بهترین حالت حمل این است که کشتی‌هایی با سایز بزرگ استفاده کند اما این کشتی‌ها امکان ورود به بنادر با عمق و درفت بنادر ایران را ندارند و در منطقه می‌توانند وارد بنادر جنوب عراق شوند.
از این رو صاحب بار ترجیح می‌دهد که این محموله را به بنادر فاو و ام‌القصر منتقل کند و با کشتی‌های سایز بزرگ که در این بنادر پهلو گرفتند، مواد معدنی را به چین و سایر مقاصد برسانند. بنابراین تهدید بزرگ دیگر، این است که رویه کالای صادراتی ایران به رویه ترانزیتی تبدیل می‌شود». به گفته این کارشناس شمار مدعیان ترانزیت در منطقه بالا رفته و ایران دیگر سهمی در ترانزیت ندارد.